Авиаперелёт Магадан-Москва. Его себестоимость на "Боинге" составляет около 13 тыс. рублей. Авиакомпании продают колымчанам билеты по цене до 70 и более тысяч в один конец. Почему?


СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕЛЕТА МАГАДАН-МОСКВА НА «БОИНГЕ» СОСТАВЛЯЕТ ОКОЛО 13 ТЫСЯЧ РУБЛЕЙ. АВИАКОМПАНИИ ПРОДАЮТ КОЛЫМЧАНАМ БИЛЕТЫ ПО ЦЕНЕ ДО 70 И БОЛЕЕ ТЫСЯЧ В ОДИН КОНЕЦ. ПОЧЕМУ?
В хитросплетениях ценообразования разбиралась Общественная палата Магаданской области. И пришла к выводу, что основные причины происходящего – стремление авиакомпаний к получению сверхприбылей и недостаток государственного регулирования


В канун начала отпускной компании цены на авиабилеты – одна из самых болезненных проблем территории. Соотношение этой цены и фактической средней заработной платы делает колымчан практически невыездными, несёт реальную угрозу банкротства предприятий малого и среднего бизнеса. Большие затраты претерпевают бюджеты всех уровней. Неподъёмные цены – одна из основных причин непрекращающегося оттока населения.

И всё это происходит на фоне явно завышенных со стороны авиакомпаний тарифов на перевозки.

Несмотря на все усилия, ситуация не меняется из года в год, и в канун каждой отпускной компании территорию лихорадит. Возможно ли в обозримом будущем переломить ситуацию, и если да, то как это сделать?

Это и стало предметом обсуждения на очередном заседании Общественной палаты Магаданской области, в котором приняли участие представители антимонопольной службы, областного управления Росавиации, регионального министерства транспорта, агентства по продаже билетов, СМИ.

ДЛЯ 83 ПРОЦЕНТОВ КОЛЫМЧАН ПОЛЁТЫ ЗА СВОЙ СЧЁТ НЕ ДОСТУПНЫ. ЕГО ПРОСТО НЕТ, ЭТОГО СОБСТВЕННОГО СЧЁТА

В период подготовки к заседанию Общественная палата области провела анкетирование жителей. В опросе, прошедшем в феврале-марте, участвовали 413 человек, проживающие как в г. Магадане, так и в районах области. В основном, это люди активного возраста и пенсионеры, меньше – молодежь. Распространялись анкеты через общественные организации области, заполненные направлялись в адрес Палаты электронной почтой.

Опрос показал, что большая часть опрошенных колымчан - 62.2 процента, - пользуются услугами авиакомпаний один раз в два года. То есть ровно с той периодичностью, с которой «дорогу» на основании государственной гарантии обязан оплатить работодатель.

За свой cчёт или в командировки выбраться из области самолетом несколько раз в год могут 2 процента жителей региона. При этом 83 процента опрошенных указали, что перелёт в летнее время за счёт собственных средств для них невозможен – не позволяют доходы.

Больше трети принявших участие в анкетировании считают, что основные причины высоких цен на билеты – это стремление авиакомпаний получить сверхприбыль (37,4 процента) и недостаток государственного контроля за авиацией (32,2 процента).

При этом жители территории не довольны качеством услуг по авиаперевозке. В число основных претензий вошло низкое качество обслуживания в течение перелёта, в т.ч. бортпитания; задержка рейсов; высокая цена на билеты; тесные сидения.

В ИСТОРИЧЕСКОЙ ПЛОСКОСТИ

Председатель Общественной палаты области Яков Радченко начал заседание с короткого исторического экскурса, с того, как за последние 20 лет после системного кризиса 90-ых менялась жизнь на Колыме.

Было время, когда мы просто выживали, отметил он. Потом критерием достаточного уровня доходов, принадлежности к среднему классу стал собственный автомобиль. А сейчас - способность купить билет на самолёт?

- Свобода передвижения по стране – это конституционное право граждан, - напомнил он. – Но давайте посмотрим, возможно ли сейчас говорить о том, что оно может быть свободно реализовано жителями нашей территории.

Средняя зарплата по области по начислениям – 56 тыс. рублей. Медиальная, т.е. самая распространенная среди близких к средним величинам – 42-44 тысячи.

- А реальная, которую получает на руки подавляющее большинство – 30 с небольшим, - добавили из зала, приведя конкретные и хорошо известные каждому примеры.

- Цена, которую нам предлагают за перелёт до Москвы, через которую для нас лежит путь в центральные районы страны (ЦРС) – в среднем 50-55 тысяч, что выше среднемесячной зарплаты. А это нарушает конституционное право граждан на передвижение за пределами домашнего региона, - продолжил свою мысль Яков Георгиевич. – При этом далеко не каждое предприятие в состоянии оплатить своему работнику затраты на дорогу, и все присутствующие руководители предприятий это подтвердят. А те, кто оплачивает, ставят таким образом свои предприятия под более чем реальную финансовую угрозу.

ВСЁ ЗАРАБОТАННОЕ ЗА ГОД УХОДИТ НА БИЛЕТЫ

В качестве примера Радченко привел ГТРК «Магадан», которой руководит сам. Это относительно небольшая организация с численностью не более 40 человек, но и перед этим количеством работников выполнить обязательства по оплате дороги весьма проблематично, сказал он.

- Никогда счета компании не оголены больше, чем после отправки всех сотрудников, имеющих право на оплату дороги, в отпуск, - сказал он. – Практически под чистую на это уходит всё, что заработано в течение года рекламой, всей деятельностью телерадиокомпании.

Отмечу, что, в силу сути собственной специализации, эта компания только на рекламе зарабатывает неплохие деньги. Возможности TV в этом отношении неизмеримо выше, чем в СМИ иных форматов, тем более – в иных отраслях, и далеко не каждое предприятие области имеет такие источники и уровень доходов. Часть из них, в том числе работающих в сфере печатных СМИ, затраты на один вид деятельности вынуждены покрывать доходами от других. И каждая отпускная кампания грозит им стать последней, поскольку угроза банкротства с каждым годом всё больше перестаёт быть только угрозой, часть предприятий под гнётом налогов и социальных обязательств, переложенных на них государством, просто закрываются.

- Это неправильно, что государственные гарантии для северян государство переложило на работодателей, особенно индивидуальных предпринимателей и представителей мелкого и среднего бизнеса. Они их просто не в состоянии тянуть, - в очередной раз согласились присутствующие. – Мы постоянно в течение последних 10 лет об этом говорим, но воз и ныне там. Пора принимать более действенные и эффективные меры.

Это должно стать одним из положений резолюции по итогам нынешнего заседания Общественного совета Магаданской области, пришли все к общему мнению.

КРУГОВОРОТ ЗАТРАТ В ПРИРОДЕ

К более настойчивым мерам принуждает сама жизнь. Потому что, чтобы не уйти в минус, не обанкротиться, все свои расходы любой, кто предлагает товары или услуги, должен каким-то образом для себя возместить. В том числе - расходы на оплату авиабилетов для работников предприятия. И местному производителю, как любому другому, некуда их деть, кроме как заложить в себестоимость. Это – основа экономики.

Но население не в состоянии покупать товары и услуги по таким ценам. Ухудшается покупательная способность, падают реальные доходы, а с ними - качество и уровень жизни.

В итоге в том числе по этой причине отток населения из области продолжается, и уже не осталось ни одной сферы, где не ощущался бы жесточайший кадровый голод. Это касается не только медицины, образования, культуры, но и небедных ресурсоснабжающих, а также экономикообразующих отраслей территории.

- Как можно говорить о каком-то экономическом прорыве, использовании богатейших ресурсов территории, если нам уже сейчас не с кем «прорываться»? Мы должны постоянно доводить до сведения федерального центра, что поставленные перед территорией задачи не могут быть решены, если не будет обеспечен нормальный уровень жизни северян, не будет остановлен отток населения.

Ведь среди приглашенных на работу, несмотря на все наши усилия, не много желающих остаться здесь надолго. Люди привыкли к другому климату, другому уровню жизни и не согласны на то, чтобы он понижался. В том числе - из-за цен на авиабилеты, из-за чего прерываются родственные, дружеские, деловые связи, невозможно вывезти на солнце и фрукты детей, - мотивировали инициаторы включения в резолюцию требования о том, что государственные гарантии государство и должно выполнять, а не перекладывать их на плечи населения.

РУБЛЬ – ЛУЧШИЙ АРГУМЕНТ?

- Если государство против того, чтобы излишне контролировать ценообразование, значит, нам надо добиваться отмены сезонных и возрастных цензов возмещения затрат из федерального бюджета так, чтобы они распространялись не только на перевозку работников бюджетной сферы; молодёжи до 21 года и неработающих пенсионеров старше 55 лет в летний период, а на всё население северов и круглогодично. В чём, собственно, и состоит суть именно государственных гарантий.

Может быть, тогда государству станет выгоднее теснее взаимодействовать с перевозчиками, добиваясь прозрачности их деятельности.

СКОЛЬКО НА САМОМ ДЕЛЕ СТОИТ ПЕРЕЛЁТ?

К заседанию Палаты был проведен анализ ценообразования авиаперевозок жителей области. О его результатах рассказал её председатель Я. Радченко:

- Из Магадана в Москву летает преимущественно два типа воздушных судов: «Боинг-757» и «Боинг-767» вместимостью от 220 до 300 пассажиров. Один полет такого самолета в Москву обходится в сумму порядка 2,5 млн. рублей, около 37 и до 50 процентов от неё – это стоимость топлива, около 17 – услуги аэропорта и аэронавигационного обслуживания; около 22-27 – расходы на амортизацию, использование судна.

Нетрудно посчитать, что при загрузке в 200 пассажиров при полете в один конец человек должен заплатить около 12,5 тысяч рублей. При загрузке пассажиров в 300 человек – 8,5 тысяч рублей.

ВЫДАВАТЬ УБЫТОЧНОСТЬ ИЛИ СЕЗОННОСТЬ ЗА ПРИЧИНЫ ЗАВЫШЕННЫХ ТАРИФОВ НЕТ ОСНОВАНИЙ

Как известно, одна из основных причин, называемых перевозчиками в качестве объяснения того, почему билеты по маршруту Магадан – Москва при одинаковых расстояниях стоят в разы больше, чем на иные рейсы по стране и особенно за рубеж, - это убыточность перевозок вследствие малочисленности населения Колымы и, соответственно, малого пассажиропотока.

Однако жизнь это не подтверждает. Сезонностью превышение цен на билеты в несколько раз против себестоимостью нельзя объяснить, как минимум, по двум причинам.

Первая. Это раньше пик перевозок приходился на период отпусков, сейчас в связи с вахтовым методом работы большого количества людей пассажиропоток в область и из неё практически круглогодичный, приводили примеры присутствующие. И с этой точки зрения всё меньше оснований говорить о сезонности перевозок.

Вторая. Сами компании, это видно по количеству заполненных мест на рейсах в любое время года, угадали оптимальную периодичность выполнения полётов. В свою пользу, но не в пользу пассажиров. И билет зимой не стоит дешевле, чем летом, следовательно, ни о каком покрытии убытков в летний период говорить нелогично.

А в перечне претензий на качество перевозок упоминание о перезаполненности рейсов – одно из самых распространенных. Перевозчик сдвигает пассажирские кресла настолько плотно, насколько только может.

- По 8 часов полёта приходится проводить в положении, когда колени только что не к голове прижаты, - отмечают пассажиры.

Всего за год через аэропорт Магадана проходит порядка 150 тыс. человек, прозвучало на заседании.

ПРИБЫЛЬ В МИЛЛИАРД

Итак, сейчас в течение круглого года заполняемость рейсов близка к 100 процентам. Убытки от перевозки детей компенсируются количеством персон, предпочитающих полёты бизнес-классом, в суммы, перечисляемые государством в счёт оплаты перевозок работников бюджетной сферы, включена прибыль авиакомпаний: на один билет закладывается около 34 тысяч рублей против 9-13 по себестоимости.

Перечень можно продолжать, но важнее итог в виде конкретной прибыли авиакомпаний, летающих по маршруту Магадан-Москва-Магадан. На заседании называлась сумма в 1 миллиард рублей. А средняя рентабельность, т.е. прибыль, которая остается после покрытия абсолютно всех расходов, составляющих себестоимость, в т.ч. топлива, стоимости эксплуатации парка, выплат заработной платы и пр. – до 25 процентов. Это прибыль с каждого вложенного рубля.

Или сверхприбыль?

ХОЧУ В МАДРИД, ПАРИЖ И МОНРЕАЛЬ

Почему же тогда перевозчики уходят с нашего рынка, а новые в очередь не выстраиваются, прозвучал резонный вопрос.

Возможно, потому что те же самые дальнемагистральные воздушные суда, что летают на Магадан, используются в перевозках пассажиров из Москвы в Монреаль (Канада), в Мадрид (Испания), другие города мира, - прозвучало предположение специалистов Росавиации.

Возможно, но коммерческий интерес всё равно не понятен. Возьмем Мадрид. Расстояние там вполовину или около того меньше, а цены ниже раза в 3. Например, на дату подготовки публикации перелёт Москва-Мадрид, это около 4 тыс. км, стоит 11 тыс. рублей, то есть 8 тысяч км, как между Магаданом и Москвой, - обойдётся в сумму около 22-23 тыс. рублей. Это при самом выгодном для магаданцев раскладе вполовину меньше того, что в этот же день предлагается тем, кто хочет слетать из Москвы на Колыму или из Магадана в Москву.

Из Москвы в Монреаль 1 июля 2014 года можно улететь за 24 114 рублей, расстояние – 7061 км.

То есть рейсы в нашу область – выгоднее. По крайней мере, сейчас, пока есть возможность задирать цены в полтора, два раза и больше.

Нет нужды в деньгах? Не хотят даже при сверхприбылях?

А почему тогда тем, кто придёт на магаданский рынок, не задрать цены ещё? Почему не диктовать любые условия, если другого транспорта, кроме воздушного, у нас нет? И как выходить из этой ситуации, задались вопросом присутствующие.

РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА И ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА

В этом контексте на заседании в очередной раз звучали уже хорошо известные цифры, показывающие, как государственная политика влияет на стоимость перелётов для граждан. И самым наглядным образом подтверждающие, что эта самая государственная, социальная политика ни в коем случае не является помехой развития рыночной экономики.

Билет из штата Аляска, например, в любую точку США, а это страна, напомню, площадью в 9,5 млн км², занимает по величине 4-е место в мире после России, Канады и Китая, обойдется пассажиру в 38 долларов, что, нетрудно посчитать даже по сегодняшнему обвальному для рубля курсу, составляет около 1,5 тысяч рублей. А никак ни 30, 40, 70 или 110 - наивысшая из просмотренных цена в эконом-классе на маршруте Магадан-Москва.

Звучали и другие примеры. Например, Турция. Страна площадью около 780 тыс. кв км, где очень дорогой бензин, потому что сама она его не добывает. Перелёт внутри страны не превышает 40 тыс. руб., это примерно равно или чуть меньше средней по стране зарплате.

Это всё – сегодняшние цены. К слову руководитель регионального отделения Росавиации А. Бугаков привел пример, когда в 1978 г. в США было отменено государственное регулирование цен на авиабилеты из Аляски. Перевозчики, сказал он, были крайне огорчены. Потому что в результате цены снизились. Рынок…

К слову, рейсы в Анкоридж из Якутска и Владивостока действуют до сих пор.

СКОЛЬКО СТОИТ ТОПЛИВО В РОССИИ?

Россия, как известно, один из самых крупных импортеров нефтепродуктов на мировом рынке.

При этом цена топлива у нас составляет до половины себестоимости перелёта до Москвы. На заседании звучали, в частности, такие цифры.

Авиатопливо, было сказано, в 4 раза дешевле бензина, поскольку это продукт меньшей степени очистки и более тяжелой фракции.

«Роснефть» продаёт аэропортам топливо по цене 47 тыс. руб. за тонну. В магаданском аэропорту оно заливается по 50 тыс. за тонну, цена, прозвучало, устанавливается областным департаментом цен и тарифов, поскольку относится к числу регулируемых на государственном уровне.

При выполнении рейсов до Москвы в бак заливается 50 тонн, по факту судами типа «Боинг» 787, 737 расходуется около 37.

ПАРАДОКСЫ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ

Государственного регулирования цен на грузовые и пассажирские давно нет, их формируют сами компании, ориентируясь друг на друга, рассказал руководитель регионального управления Росавиации Александр Бугаков. Нет регулирования, нет ответственных за это госструктур, и то, что отслеживается сейчас, магаданское управление, как и многие другие, делает по выработавшейся за 10-летия привычке и по осознании важности анализа ситуации, которая обязательно будет иметь те или иные последствия, в том числе - социальные.

В этой связи А. Бугаков рассказал о том, во что по факту вылилась организация так называемой собственной авиакомпании Дальнего Востока, созданной специально для удовлетворения нужд жителей нашего федерального округа. Появление региональной авиакомпании, предполагалось, позволит снизить цены, а расписание будет составляться с учётом необходимых состывок рейсов, ведь конечный пункт прибытия для подавляющего числа дальневосточников и северян – не Москва, на отпуск в столице денег точно не хватит, нет сегодня на севере таких зарплат...

На создание собственной компании возлагались и надежды по перевозкам по приемлемым ценам внутри Дальнего Востока.

РЕГИОНАЛЬНАЯ АВИАКОМПАНИЯ

Этой созданной для нужд Дальневосточного федерального округа компанией (ДФО) стало, сказал А. Бугаков, дочернее предприятие национального перевозчика «Аэрофлот» - ОАО «Аврора», Южно-Сахалинск. В интернете о ней говорится как о Дальневосточной авиакомпании, созданной в 2013 г. путем слияния Сахалинских авиатрасс и Владивостокавиа.

На практике вышло, что компания не отвечает ни одной из целей создания. В частности, базовый тариф по направлению Магадан – Хабаровск составил 35 тысяч рублей. Это максимальный базовый тариф на эконом-класс.
На заседании его назвали неприемлемым.

Для сравнения. В то время как у «региональной дальневосточной компании» тариф 35 тыс., у S7 по этому же направлению 7,5 тыс. руб., у «Якутии», которая на заседании звучала как самая непредсказуемая из всех работающих на нашем рынке компаний – 18-19 тыс. рублей.

Что касается небазовых, а реально действующих тарифов, то, прозвучало на заседании, на ближайшие даты в Хабаровск можно улететь по цене от 27 до 80 тыс. рублей.

Как сказал на заседании представитель Правительства Магаданской области, территории постоянно и заблаговременно обращается во все профильные ведомства и министерства с просьбой увеличить количество бюджетных мест. И получает ответы о том, что «вопрос находится на рассмотрении».

Определенные надежды текущей отпускной компании область связывает с приходом на рынок компании «Вим Авиа», которая будет перевозить бюджетников на условиях субсидирования, билеты уже продаются.

Что касается перспективы, то, сказал представитель регионального управления «Росавиации», пока компания, ранее выполнявшая в основном чартерные рейсы, на наши маршруты арендовала у «Якутии» самолёт и два экипажа.

Переоформлять внешний вид судна, сочли в компаниях, нет необходимости, оно так и будет летать одновременно с логотипами и «Якутии», и «Вим Авиа». Потому что, объяснили, зачем на один сезон переоформлять?

ПРО БАЗОВЫЙ ТАРИФ В ПРИКЛАДНОМ АСПЕКТЕ

Базовый или, иначе говоря, полный тариф на авиабилеты – это тариф, по которому может улететь любой человек, без каких-либо ограничений и условий. Пассажир, приобретающий авиабилет по базовому тарифу, имеет наиболее гибкие условия бронирования, оплаты и оформления билетов, при которых билет можно без ограничений сдать, поменять. Именно к базовому тарифу применяются льготы - государственные и предоставляемые авиакомпаниями.

Ими, теоретически, и объясняется разница в цене на билет на один и тот же рейс и один и тот же класс, когда обслуживание всех пассажиров одинаковое.

Специальный льготный тариф накладывает определенные ограничения для пассажира: срок действия авиабилета, возможность изменения дат вылета, возврат билета или сумм по билету и т.д. То есть, льготный тариф - это всегда тариф с определёнными условиями.

При этом, опять же, теоретически, применение льготных тарифов не ведёт к снижению качества сервиса и распространяются на любой класс обслуживания.

Тем не менее, при бронировании авиабилета эксперты советуют обдумать, какой из действующих тарифов целесообразно выбрать в конкретном случае. И, если вы покупаете билет сами через интернет, самым внимательным образом ознакомиться с условиями применения тарифа, чтобы экономия не вышла боком, поскольку, чем дешевле авиабилет, тем больше ограничений при его использовании и возврате.

Самые дешёвые авиабилеты, как правило, следует бронировать не менее чем за 7 дней до вылета и выкупать сразу после бронирования. Их нельзя сдавать, т.е. вернуть за них деньги в случае не использования, а также нельзя изменить маршрут следования.

Есть и другие ограничения, вплоть до штрафных санкции при изменении даты прилёта и при возврате авиабилета.

Базовый тариф практически никаких ограничений не накладывает. Срок действия авиабилета, как правило, - один год, нет никаких требований по минимальному сроку пребывания в стране назначения, не ограничено число остановок на маршруте, в большинстве случаев можно без штрафных санкций изменять дату вылета и маршрут путешествия, можно оформить билет с открытой датой. При возврате стоимость авиабилета, купленного по полному тарифу, возмещается полностью.

При зарубежных поездках важно, что только по этим тарифам можно приобрести билет в одну сторону, если это не нарушает правила, установленные страной назначения.

АВИАКОМПАНИИ РАЗОРЯТ РЕГИОНАЛЬНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ РОСАВИАЦИИ?

В качестве казуса на заседании приводился пример, когда представители Росавиации по служебным делам в рабочие командировки летают из Магадана в Анадырь, например, через Хабаровск. Потому что прямых рейсов нет. Билет обходится в 54 тыс. рублей. В итоге на начало марта 2014 г. на командировки магаданским управлением потрачено столько же, сколько за 8 месяцев предыдущего. Скоро деньги закончатся, а с ними и командировки.

КОТ ИЗ ДОМА, МЫШИ - В ПЛЯС

Одна из основных целей Федеральное агентство воздушного транспорта, сокращённо – Росавиации как федерального органа исполнительной власти – это государственные услуги в сфере управления госимуществом воздушного транспорта, аэронавигационного обслуживания, авиационно-космического поиска и спасания, а также функции по оказанию государственных услуг в области транспортной безопасности.

Видимо, придется из кабинетов этим заниматься.

«НА МАГАДАН»

Итак, для того, чтобы хотя примерно обсчитать, во что обойдется проезд бюджетников, за основу бралась сумма в 34 тыс. рублей за билет до Москвы: в один конец на одного человека.

По компаниям базовые тарифы выглядят так.

«Трансаэро», напомню, один из самых стабильных и надежных партнеров территории, установила базовый тариф в 36 тыс. руб. без лета, в летний период – 37 500 рублей. На заседании звучали в контексте этой компании упоминались и цены по маршруту Магадан-Москва-Магадан в 32 100 рублей. Нормально, согласились присутствующие, будет так – острота социальной проблемы для населения сама собой уйдёт.

Пока не ушла.

ОЧЕВИДНОЕ НЕВЕРОЯТНОЕ

Одна из первоочередных и самых злободневных задач – привлечь на магаданский рынок новых перевозчиков. В качестве примера приводился недавний опыт, когда из нашего ближайшего соседа Хабаровска в Москву «Аврора» летала за 12 тыс. рублей. Дорого, считали хабаровчане. Но так продолжалось ровно до того момента, пока на это направление не пришел ещё один, третий игрок. В результате цена за билет Хабаровск – Москва упала до 6 тыс. рублей.

- Уже никто не спорит, что то, сколько с нас требуют за билет, обусловлено не себестоимостью, а ценовой политикой авиакомпаний, - отмечалось на заседании.

ФАС

Как известно, одно из самых серьезных нарушений, мешающих приходу на наш рынок новых перевозчиков, касалось разницы в цене, по которым заправлялись самолёты разных компаний. В настоящее время о таких случаях не заявляется, все перевозчики находятся в равных условиях, сказала зам. руководителя магаданского управления Федеральной антимонопольной службы М.А. Романенко.

По её словам, аэропорт проверяется управлением систематически, с периодичностью раз в 4 года.

Цены на часть услуг аэропорта регулируются федеральной службой тарифов, они антимонопольщиками не проверяются. Часть из тех цен, что аэропорт устанавливает сам, были приведены в соответствие с предписаниями УФАС после судебного урегулирования.

Проверяет УФАС и цены на билеты. Сложность расследования связана с тем, что авиакомпаниям на законодательном уровне не вменен в обязанность учёт по направлениям. В связи с этим проверить достоверность предоставляемых ими сведений об убыточности рейсов по направлению Магадан-Москва-Магадан проверить в Магадане ни по налогам, ни каким-либо другим способом практически невозможно. А сами компании заявляют именно об убыточности. Все претензии территории в федеральный центр по поводу неоправданной дороговизны неизменно возвращаются в Магадан. Круг замыкается.

ПРО БЕРМУДЫ, МАЛЬДИВЫ И СЕЙШИЛЫ

В этой связи на заседании отмечалось, что одна из самых затрат частей себестоимости, как показывают в своих документах перевозчики, - это лизинг воздушных судов. И лизинг - серьезная и тщательно охраняемая коммерческая тайна. На самом деле крайне сложно установить, кому именно принадлежит судно на самом деле, действительно ли не собственность конкретной компании, а передано ей в лизинг, и через какие руки. Потому что иметь самолеты «про запас» никто в мире себе позволить не может, это слишком дорого, и каждое судно владелец стремится использовать по максимуму, без простоев, передавая его на определенных условиях любой компании.

Приводился пример, когда Россией на уровне Правительства страны была предпринята попытка найти судно, какое-то время остававшееся не востребованным в аэропорту Домодедово. Собственника искали ни один месяц и, несмотря на заинтересованность на самом высоком уровне, нашли с большим трудом и большими затратами.

Кроме того, как выяснилось, большая часть «Боингов», летающих в российском воздушном пространстве, к российским перевозчикам не имеет никакого отношения. А самое прямое имеет, в частности, к государствам Бермудских, Сейшельских, Мальдийских и прочих островов. Со всеми вытекающими из этого последствиями.

К слову. Расстояние от Москвы до Сейшельских островов - около 7 тыс. километров. При условии прямого авиарейса Москва — Сейшелы время полета составляет около 9 часов. Цена билета «туда и обратно» – от 31 860 руб. в летний период. При том что этот райский уголок «Баунти» - один из самых востребованных курортов мира.

ПРО МАГАДАНСКИЙ АЭРОПОРТ

В контексте обсуждения проблем магаданского аэропорта также отмечалось, что, несмотря на то, что обслуживание в нём дороже, чем в Домодедово, от услуг которого компании, в том числе «Трансаэро» в этом году, отказываются именно из-за дороговизны, надо всё таки находить возможности соблюсти интересы территории, не допустить того, чтобы не покрывались собственные расходы аэропорта плюс рентабельность. Проблема в том, что сейчас для самого аэропорта чем больше взлетов-посадок, тем выгоднее. А пассажиру выгоднее, когда этих дорогостоящих услуг меньше… Надо искать возможности соблюсти интересы всех, согласились присутствующие.

И завершить все работы по реконструкции и модернизации так, чтобы наши технические возможности позволяли принимать самые современные и большие суда максимальной вместимости.

ЧТОБЫ СТРАНА ЗНАЛА

О высоких ценах на пассажирские перевозки в Магаданской области хорошо известно руководству страны, цены озвучиваются, но пока остаются на высоком уровне, было отмечено на заседании.

Вместе с тем, члены Общественной палаты говорили о том, что, показала практика общения не только в формате официальных мероприятий, их коллегам из федеральной палаты непонятно, какие могут быть проблемы с тем, чтобы куда то ни было улететь.

- Для людей, проживающих там, где развит железнодорожный, автомобильный транспорт, масса аэропортов и конкурирующих компаний, совершенно непонятно, что значит - невозможно уехать. Они не понимают, как это может быть. И наша задача – постоянно говорить об этом, объяснять, информировать о нашей ситуации, чтобы страна её знала, - подвёл итог обсуждения этого аспекта проблемы Я. Радченко.

- Мы готовы ежемесячно предоставлять информацию о действующих тарифах, - сказал в свою очередь А. Бугаков. – Наверное, сейчас основные механизмы решения проблемы именно у общественных организаций.

Со своей стороны присутствующие расценивают ситуацию как территориальную дискриминацию, ущемление конституционных прав колымчан.

А чтобы голос территории звучал весомее, нам, пришли к общему мнению на заседании Общественного палаты области, надо объединяться с другими северными территориями, имеющими те же проблемы, что и мы.

По итогам заседания будет составлен текст резолюции и разослан на согласование всем членам Палаты.

Елена ВОДОЛАЖСКАЯ-КОЛЕСНИКОВА.
Внимание! Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация Комментировать статьи на нашем сайте возможно только в течении 10 дней со дня публикации.

Вопрос недели

В региональное отделение ОНФ поступают звонки магаданцев о том, что в их платежках от управляющих организаций появился ещё один получатель средств: ООО «Расчетно-кассовый центр».

Эксперты ОНФ предупреждают жителей, что одностороннее изменение условий оплаты со стороны УО «РЭУ 3» и ООО «Любимый город наш», любых иных УО противоречит законодательству.
Кроме того, на сегодня нет достоверных подтверждений того, что ООО «РКЦ» прошёл установленную законом процедуру регистрации.
Свои рекомендации жителям о том, что делать в этой ситуации, эксперты регионального отделения направят в СМИ в ближайшее время.